Blog
Mivel erős a gyanúm, hogy a féltengelycsuklók és a kormánymű fogasléc - a magas futásteljesítmény és a zord sós-párás üzemeltetési körülményei miatt - konganak a szárazságtól, ezért a KUL-on nyert olaj - Elaforg 2000 Kft. üzletében történő - becserélésekor sort kerítettem az alábbi gyárilag előírt kenőanyagok beszerzésére (1. kép).
Annál is inkább fontos az alkatrészek mielőbbi kenése, mert a Cartársak tapasztalatai és az egyöntetű vélemények alapján a szóban forgó alkatrészek egyértelműen hajlamosak az idő előtti tönkremenetelre. Ezért mielőtt ez bekövetkezne, preventív jelleggel kívánom az alkatrészek elhasználódását lassítani tisztítással, majd újra zsírzással.
Mivel a féltengelycsuklók kenésére szolgáló zsír típusát leírta a használati útmutató (2. kép) így ezek kiválasztásával nem sokat pepecseltem.
Belülre: Tutela Star 700 (3-4. kép)
Kívülre: Tutela All Star (5-6. kép)
A kormánymű fogaslécére valósi zsír típusára Tibcsi166 társunk hívta fel a figyelmet, hogy a Fiat Bravo-knál ez a gyári ajánlás. Mivel a használatiban erről nem esik szó, és tulajdonképpen egy Bravo kormányművet is hasonló üzemi körülmények vesznek körül, gondoltam itt is megállja a helyét a Tutela MRM 2 (7-8. kép).
A zsírok paraméterei és árai:
Tutela Star 700; 125 ml; NLGI 0-1 FIAT 9.55580 (Homokinetikus kötések részére, széles hőmérsékleti tartományban, gumikhoz és elasztomerekhez.) - 1.373,-Ft
Tutela All Star; 125 ml; NLGI 1-2 FIAT 9.55580 (Homokinetikus kötések részére, molibdén-diszulfid bázisú zsír, magas üzemi hőmérsékletnél.) - 2.027,-Ft
Tutela MRM 2; 0,85 kg; NLGI 2 Iveco 18-1810 Classe II (Lítium és molibdén-diszulfid bázisú magas EP-jű zsír.) - 2.113,-Ft
Alapgondolatok:
A befecskendező rendszer élettartama szempontjából a két legfontosabb dolog, az üzemanyag kenőképessége és a tisztasága. Ha bármelyik csökken, akkor súlyos árat kell fizetnünk. A motorok fejlődésével egyre magasabb igény mutatkozott a nagyobb hatásfokú, és egyenletesebb égésre. Ezt főként, a nagyobb nyomású befecskendezéssel érték el (1. kép), mely kisebb részekre porlasztja az üzemanyagot. A nagyobb nyomást pedig – résveszteség növekedés nélkül –, kisebb alkatrész illesztésekkel tudtak létrehozni.
Az alkatrészek károsodását, egyrészt a szorosan illesztett mozgó alkatrészek közé „szorult” mikronos szennyeződések, másrészt a kis keresztmetszeteken nagy sebességgel áramló szilárd részecskék eróziója okozza. A kopás mértéke függ a szennyeződés anyagától, mennyiségétől, mértétől és a méreteloszlásától (2. kép).
A szabványok ugyan kimondják az üzemanyagban maximálisan megengedett mechanikai szennyeződés tartalmat, de nem szabályozzák a részecske méret szerinti eloszlását. További probléma az, hogy míg eljut az üzemanyag a finomítótól a befecskendezőig - a szállítás és a tárolás során - nagy mennyiségű szennyezőanyag kerül bele.
Emiatt van nagy szükség az szűrőtechnika fejlődésére.
Az üzemanyagszűrő fő paraméterei:
- Szűrőfelület: megadja, hogy a szűrőnek mekkora a kiterített felülete.
- Szűrési hatásfok: megadja, hogy adott méret tartományú részecskék hány százalékát képes kiszűrni. A mai adagolórendszerekre, az 5 µm alatti szemcsék a legveszélyesebbek. Korunk minőségi üzemanyagszűrői a 3-5 µm közti szennyeződések több mint 90 %-át (3. kép), a 5 µm feletti szennyeződések csaknem 100 %-át képesek kiszűrni.
- Folyadék átáramlási térfogat: megadja, hogy mi az a maximális térfogatáram, mely a szűrőn még át tud haladni.
- Szemcsetároló kapacitás: megadja, hogy mekkora mennyiségű szemcsét képes a szűrő tárolni, a folyadék átáramlási térfogat jelentős csökkenése nélkül.
Mann Filter gázolajszűrők:
Az egyik legjobbnak tartott, és sok autótípus első szerelésű szűrőgyártója a Mann Filter vállalat. Véleményük szerint a harmonika hajtogatású, csillag elrendezésű szűrőkonstrukció a legjobb, melynek szűrőanyaga ún. kompozit, tehát többrétegű, rétegenként eltérő anyagszerkezetű (4. kép). A szűrő a „MULTIGRADE F” nevet kapta. A tüzelőanyag a fehér színű, ún. meltblown rétegbe lép be. A meltblown speciális technológiával előállított szintetikus szálakból álló szerkezetű szűrőelem. Ez a vastagabb, előszűrést adó, nagy szennyezőanyag-tároló kapacitású fehér réteg (pre-filter). A második réteg sárga színű, tömörített cellulózbázisú, mely a finom szűrést látja el, és egyben az első réteg hordozója is (final filter) (5. kép). A kompozit szűrőkonstrukció további előnye az, hogy a kezdeti leválasztási hatásfoka is igen jó. Általában a szűrők javulnak használatuk során, mert a bennük lekötött szennyeződés az átáramlási keresztmetszeteket szűkíti, és más szenynyeződés-megkötési mechanizmusokat is javít. Ha a szűrőnek nagy a tárolókapacitása, akkor ezt a jó szűrési hatásfokát – eltömődés nélkül – sokáig megőrzi. Tehát az első időszak a kritikus: vajon hogyan alakul a hatásfok 3–5 µm értéknél kezdetben. Egy egyrétegű, nagy kapacitású szűrő a fenti részecsketartományban éppen hogy eléri a 60%-ot, míg a kompozit MULTIGRADE személygépjármű-szűrőknél 95%, haszongépjármű- szűrőknél 99% felett van (6. kép).
Alfa Romeo 159 JTDm gázolajszűrő:
Az összes diesel 159-es alfába Mann Filter WK 853/21 típusú szűrő való (7. kép).
Konklúzió:
A Fiat-féle Common Rail diesel motorok befecskendező rendszerének legérzékenyebb, kopásnak, eróziónak leginkább kitett része a golyós szelep üléke (8. kép).
Hogyha motorunk nehezen indul, vagy nem indul, szinte biztosak lehetünk benne, hogy befecskendező rendszerünk beadta a kulcsot (9. kép).
Ne várjuk ezt az állapotot, hanem tegyünk ellene, hogy minél később, vagy tulajdonlásunk ideje alatt egyáltalán ne következzen be.
Használjuk minőségi gázolajszűrőt!
Irodalom:
http://autotechnika.hu/uploads/files/archiv/2006/08/12-17.pdf
Ezúton is szeretném megköszönni GTVili Cartársnak a két ütközőbakot, amit adott a betegeskedő helyett. A négyből csak összejön kettő, ami még pár évig használható lesz.
Szomorú volt látni a még romjaiban is vérpezsdítő GTV-jét. Még egyszer kösz! :-)))
Szemügyre vettem a szerzeményeket, sajnos csodák nincsenek.
A műanyag bevonat alatt két támasz teljesen elrohadt, a másik kettő még úgy-ahogy egyben van. Érdekes, hogy az egyik jó az enyémből van. Ahol nem rozsdás ott esélyem sincs leszedni a bevonatot, le kell égetni...
A legjobb hogy a műanyag bevonat alatt (!!) találtam vizet. Lehet hogy még a bevonat készítésekor került bele?
Kéne új, mert akármit is csinálok a két "jobbikkal" nem lesz hosszú életű :-((
u.i.
Lapzárta után érkezett a hír: Lesz új.
Ha itt lesz megírom hogy honnan :-))
u.i. 2:
Rieglerék hoztak.
A projekt tovább zajlik, kezdünk színesedni. Ma először a lengőkarok kapták meg a második réteget, az ellensúly és a fék takarólemeze "feketedett be", majd minden, ami rugózik megsárgult.
Folytattam a harcot a rozsda ellen. Beszéljenek a képek:
1. Csavarbeszerzés, talán hátra ennyi elég lesz
2. Ennyi rozsda jött le a két kerékagyról és a lengőkarokról
3. pl. erről
4. A kerékagy utolsó rétege
5-6. Mellékesen sikerült beszereznem egy nyomatékkulcsot is, de mivel 1/2"-os el kell kezdenem a hozzá való fejek beszerzését is.
Az egyik első gumim szálszakadt lett. Ennek köszönhetően egy kicsit tojás alakúvá vált, egyre jobban kezdett rázni. Egy kollégámtól minimálisan használt, szinte 100%-os Bridgestone Potenza gumikat sikerült vennem.
NA végre!! Elég kopott volt a kormány meg a váltógomb gondoltam nézek bele valami másikat... Aztán az edzőteremben összefutottam 2 BMW-s haverommal az egyik akkor bőröztette be a 535d-n a másiknak meg másnap csinálták... Megnéztem az eredményt és kuvára bejött meg árban sem volt vészes így mondom én is befektetek :)
Na meg bíztam benne hogyha 6 milliós verdákba jó lesz akkor nekemis. Nem kellett csalódnom!
A súlyt tartó vasakat elvittem homokszórni, aztán annyira belelendültek, hogy rutinból le is festették feketére. Egész jó lett.
A látványon felbuzdulva nekiálltam itthon is festeni, a sok vett cucc között csak fekete festéket nem találtam, így a súly festetlen maradt. A kerékagynak is eredetileg feketét szántam, de választanom kellett: sárga, piros, kék és ezüst volt a polcon. Kék lett. Holnap még egyszer átkenem és mehet fel rá az új kerékcsapágy. A másikat az előző gazdája már cserélte.
Ráadásul sikerült vennem önzáró anyákat is a régiek helyett, némi rozsdamentesítésre is jutott idő és a féktárcsák is kész lettek, rozsda volt-nincs.
Ma érdemes volt felkelnem. :-)
Első nagy túránk Párduccal a Fekete Erdőbe vezetett. Az idő szép, nyakunkba (pontosabban kerekeink alá) vettük a tájat és elindultunk megkeresni a Duna eredetét.
Már régebbről tudtam, hogy a helyzet nem annyira egyértelmű. de kezdjük az elején:
1. kép: A hivatalos Forrás egy kastély parkjában található. Kicsit más, mint a megszokott, a medencében tör fel a víz és a túlfolyón át távozik.
2-3. kép: Majd a kis tetős épületnél érkezik meg kb. 50 méteres útja után a Donaueschingen előtt találkozó a Brigach és Breg folyók vizébe. Innentől Duna a Duna.
4-5-6. kép: A két folyón visszafelé haladva egy gazdaság udvarán megtalálható a Brigach forrás. Ezt is Duna-forrásként tartják számon.
7-8-9-10. kép: Kicsit távolabb egy Kolmenhof nevű gazdaság udvarán megleltük a másik hivatalos forrást, a Breg forrását.
11.kép: Egyesek szerint a Duna a Brigach és Breg összefolyásától számít Donaueschingen előtt, tehát ott is van egy kezdet.
Egyenlőre ennyi, több forrásról a helybeliek sem tudnak....
Még egy fontos információ: Donaueschingenben készítik a Fürstenberg sört, aki teheti kóstolja meg, mert a Duna vizéből van.
