Blog >> giulia
Történt hogy tavasszal már nem csak furán néztek ki a hátsó féktárcsák, hanem egyre határozottabban morgott a fék 100km/h fölötti tempóról lassításkor. Ezt jeleztem is a 3 éves szervizen, ugye eddig tart a teljeskörű garanciám, gondoltam 30e km-nél teljesen nem normális egy ilyen jelenség a fékrendszerben. Gondoltam én. Ehhez képest a szerviz részéről annyival lett elintézve, hogy "ezek ilyenek" és hogy ennyi km-nél már nem engedélyezi az Alfa Romeo a garanciális javításokat a fékrendszerben. Sem vizsgálat, sem semmi nem történt az ügyben, összesen három helyről utasítottak el. Egy garanciális autón biztonsági berendezés hibáját jeleztem, és teljes süket fülekre talált, a kereket se vették le. Nyíregyházán jelezték, hogy foglalkoztak volna vele, márkaszervizes rezsióradíjon. Számomra ez így vaskos csalódás. Azért ruháztam be egy új autóra, hogy ne legyen vele gondom. Beülök, megyek. Nem ez történt, sőt a helyzet az, hogy idén nem tudtam elmenni egy Transzfogaras túrára, mert nem mertem rizikózni rossz fékekkel. Hogy fordulhat elő egy 32e km-t futott autónál ilyen? Nagyon bosszantó, ahogyan az Alfa Romeo Customer care szakszerűtlen, buta elutasító válasza is.
Összesen három féle diagnózist kaptam a hibára. Egy helyen sem vették le a kereket, és egyetlen helyen nézték meg a tárcsák belső oldalát.
1. Ez mind ilyen. (márkaszerviz)
2. Nem használom "elég bohóc" módon, így a hátsó fék alig üzemel, ezért rozsdásodik. Amúgy mind ilyen. (márkaszerviz)
3. Teljesen elkopott elöl-hátul minden, teljes fékgenerál (fék szakszerviz)
4. "Gyuri neked megégett a tárcsád. De miért csak a hátsó?" (BMW szakszerviz, ismerősök)
A teljes elkopásról annyit, hogy mindent megmértünk rajta, kb 70%-os állapotú volna a fékrendszer, nagyon messze a kopáshatároktól. Vagyis a fékszerviz is csak pénzt akart rólam gyorsan akasztani, nem a problémát megoldani.
A konklúzió?
Az az, hogy egy biztonsági berendezés hibájával garanciaidőn belül magamra maradtam. Plusz poén: egy Alfa Romeon a helyes diagnózist valószínűleg egy BMW szerviz volt képes megállapítani, minden jel arra mutat hogy nekik van igazuk.
Az első találkozót ’22-ben szerveztem meg. Jött az ötlet, hogy gyűljünk össze néhányan és autózzunk egy jót. Én ismertem 4-5 embert, akinek van ilyen ikerturbós V6 Quadrifoglio-ja, gondoltam, ha még ők is szólnak néhány ismerősnek, akár 10-12 autó is összegyűlhet. Ki látott már egy rakáson ennyi Giulia és Stelvio Q-t? Aztán végül 24 autó gyűlt össze, amin én lepődtem meg a legjobban…
Jól sikerült az a találkozó, pozitívak voltak a visszhangok, de amolyan „Egyszer volt Budán kutyavásár” alapon nem gondoltam, hogy többször is érdemes megszervezni. Így tavaly nem is foglalkoztam ezzel. Időnként azonban nekem szegezték a kérdést, hogy „Mikor lesz a következő Q tali?”. Egyszer aztán úgy ébredtem, hogy miért ne. Végülis nem olyan nagy munka, egy útvonalat kell kitalálni, egy éttermet leszervezni és teríteni az infót az érintettek körében. Nagyjából így is lett.
Az első esemény útvonala a Gerecse és Vértes tájegységen vezetett át. Idén viszont úgy döntöttem, hogy eltávolodunk kicsit Budapesttől és a Bakonyra és Balaton-felvidékre esett a választás. Sajnos idő hiányában nem tudtam előre bejárni az utat, így rengeteget Streetview-ztam és az Alfás márkatársakat interjúvoltam, akiknek volt arra helyismeretük. Így utólag ki merem jelenteni, hogy telitalált volt az útvonal (1. kép).
Várpalotán volt a gyülekező. Szerettem volna a Thury vár környékéről indulni, de semmi nem garantálta, hogy ennyi autóval ott meg tudunk állni. Így pragmatikusan a Tesco parkolót jelöltem ki. Itt legalább tényleg volt hely. 22 autó gyűlt össze, összesen 11 230 lóerővel (2. kép, még 3-an hiányoztak).
Az elképzelésem, ami mentén szerveztem ezt a közös autózást az az, hogy mindenki a vezetés élményét tudja kiélvezni. Tehát nem konvojozásról van szó vagy valamiféle közös vonulásról, hanem hagyunk egymás közt elég helyet, hogy biztonságosan tudjon mindenki egy élvezetes tempót menni. Fontos tanulság volt az első esemény után, hogy veszélyes helyzetek tudnak kialakulni abból, ha olyanok kerülnek be a sor közepére vagy végére, akik jobban nyomnák neki, mert előzgetniük kell a kevésbé feszes tempót autózókat. Így már a kezdetektől próbáltam tudatosítani mindenkiben, hogy aki nagyon menne, az a sor elején induljon meg, aki visszafogottabban élvezné a vezetést, ő maradjon inkább a sor vége felé. Ez egyébként egész jól sikerült, jól kialakult az oszlop.
Várpalotáról negyed 11 körül indultunk el Csőszpuszta felé. Már egyből az elején kellemes meglepetés ért. Ugyanis a Streetview alapján körülbelül 4,5-5 km-nyi nagyon gyenge aszfaltot vártam. Azonban ennek nagyobb része már új burkolattal volt ellátva így egy bő 1,5 km után már rendes tempóban neki tudtunk iramodni a távnak. Egyébként máshol is jellemző volt, hogy ahol gyengébb minőségű szakaszra számítottam a viszonylag frissebb képek alapján, ott már elkészült az új burkolat. Csak halad kis hazánkban is az útfelújítás.
Bakonyszentkirálynál kanyarodtunk rá a 82-esre Zirc felé. Nagyon jó ez a szakasz, de a másik irányban, lejtőnek felfelé talán még élvezetesebb lehet. A 82-es, bár főútvonal, ezen a részen az is nagy élményt nyújt.
Zircen volt az első összevárás, ami egy 5 perces megállót jelentett, hogy ne szakadjon teljesen szét az eleje és a hátulja. Nem megálló, csak egy kis állás. Szintén az előző esemény során szerzett tapasztalat, hogy túl sok megállót, ahol kiszállnak az emberek az autóból, nem szabad beiktatni, mert nagyon megtöri az autózás lendületét.
Innen Bakonybél irányában indultunk tovább Pápára. Ez talán a legjobb szakasza volt az egész túrának. Aki szereti kanyargós utakon vezetni az autóját, annak kötelező. Kiváló vonalvezetés, friss aszfalt. A kanyarokban sokszor még a padka is le van aszfaltozva, hogy legyen hely egy esetlegesen elkottázott manőver korrigálására (3. kép).
Pápára érve, kb. félúton megálltunk egy 45 percre a Ricsi Cukrászdában, ki-ki egy kávéra, sütire, fagyira. Volt idő kicsit szocializálódni, megbeszélni az előző 100 km élményeit. Egész idáig teljes volt a csapat, csak itt köszönt el az egyik Misano Stelvio. Innen már csak 21 autó ment tovább.
Városlődig szintén élvezetes autózást nyújt a 83-as, bár a 8-ashoz közelítve kezd az útburkolat már éppenhogy csak vállalható lenni. Innen pedig a 8-ason Ajkáig vezetett utunk, majd keresztül kellett vergődnünk Ajkán Padragkútig, ami 15 km lakott területet jelentett. Majd még ezután is egy 3 km-nyi silány burkolatú útszakasz következett Öcs-Pula irányában. Ez volt a túra legkevésbé élvezetes része, de így legalább újult lendülettel vágtunk neki a következő etapnak.
Nagyvázsonynál volt egy újabb összevárás. Ekkor 3 autóval voltunk az élen. 5 perc után sem ért utol minket senki, úgyhogy tovább indultunk. Itt meg kell jegyezni, hogy a Google Maps-ben való útvonaltervezésnek vannak bizonyos hátrányai. 10 megállót lehet kijelölni egy útvonalhoz, ezeket kell úgy lerakni, hogy a megfelelő szakaszokon irányítson el. Ehhez viszont a megállókat egész random helyekre kell betenni - sokszor egy út külterületi, semmi közepére eső részére. Különben két megálló között talál egy „optimális”, másik utat. A probléma, hogy akkor is képes új útvonalat kijelölni, ha már épp folyik a navigáció. Ha nem figyel az ember, akkor ő javasol egy jobbat és felülírja az eredetit. Emiatt aztán voltak eltévedések, letérések az megadott útvonalról és egy páran nem tudták bejárni az előre eltervezett szakaszt, mert elvitte őket a navigáció egy rövidebb úton…
Pedig a vége tartogatta még az út másik legélvezetesebb részét, a Nagyvázsony-Zánka és a Dörgicse-Pécsely-Balatonfüred szakaszokat. Hamisítatlan Balaton-felvidéki utak, nagy hullámvasutakkal a háttérben időnként előbukkanó balatoni látképpel… Gyönyör!
Plusz izgalmat hozott nekem, hogy alábecsültem az autó fogyasztását. A reggeli induláskor tankoltam, az odaúttal együtt így 320 km lett volna a túra. De már Pápán is csak 125 km-es hatótávot és negyed tankot mutatott a kijelző. Kockáztattam, ki kell bírnia. Dörgicsénél hagyta abba az akkor 25 km-t mutató hatótáv kijelző a számítást. Jelezve, hogy most már azonnal álljak meg tankolni, ahol tudok. Még ekkor következett a csodás Dörgicse-Vászoly-Pécsely szakasz, csak azért is jól megnyomtam még. Pécsely után 3 km nagyon rossz út jött, ahol visszavettem a tempóból (ha ez is készen lenne, akkor egész Balatonfüredig egy egybefüggő dopamin bomba lenne ez az út). Itt már elkezdett a zabszem szorulni, úgyhogy a rövid Balatonszőlős-Balatonfüred szakaszt sem eresztettem már meg. Végül elértem a füredi Mol kutat és több, mint 55 litert tudtam a tankba tölteni. A két tankolás közötti szakaszra egy bő 17 L/100km-es fogyasztás adódott.
Az ebédünket a Tihanyi Vinarius étteremben költöttük el. Nagyon szép, színvonalas hely, kiváló gourmet konyhával. Nagyon előzékenyek és rugalmasak voltak, biztosítottak helyet is, hogy felsorakozzunk az autókkal. Csak ajánlani tudom a helyszínt. Hozzá kell tenni, hogy még így a végére is 16 gép maradt, alig volt lemorzsolódás (4-9. kép).
Hazafelé még kipróbáltuk az új tihanyi kompot (10-11. kép). Amíg mindenki a balatoni panorámában gyönyörködött, a 3 Alfás a kapitányi híd hatalmas szélvédőjét átívelő ablaktörlőjének megoldását vitatta meg. Műszaki szakemberek…
Végül mindenki jól érezte magát, csupa pozitív visszajelzést kaptam és többen a következő találkozó időpontjáról érdeklődtek. Tény, én is nagyon élveztem és hatalmasat tudtam autózni, teljesen elmerültem az élményben. Aminek még szintén nagyon örültem, hogy idén sem volt szükség darus kocsira, mindenki végig az úton tudta tartani a gépet.
Hogy lesz-e 3. magyar Giulia és Stelvio Q találkozó? Ez még a jövő kérdése ;)
Régóta kitűzött cél volt meglátogatni a Déli-Kárpátok két híres autós célpontját, a Transzalpinát és a transzfogarasi utat. Rengeteget lehetne erről írni, Laci meg is tette, úgyhogy igyekszem a legfontosabbakra, meg eddig el nem hangzott részekre szorítkozni.
A lényeg: A Transzalpina déli szakasza (kb. Obarsia Lotrului és Novaci között) Kelet/Közép-Európa minden bizonnyal egyik, ha nem a legjobb autós élményútja. A Giulia Quadrifoglio pedig egy olyan vezetésti élményt nyújtó autó, amitől még a nem autórajongóknál is megbizsereg valami. Most tegyük össze a kettőt... Hiába írnék oldalakat, ezt nem lehet elmondani, ezt meg kell élni. Beteszek majd 2 videót, amit én vágtam. Egy kép többet mond ezer szónál, talán egy videó elég lesz 1 millió szó helyett is ;)
4 napot, 3 éjszakát tett ki a túra. A lényegi szakaszt Szászsebestől számítom, odáig csak utazás volt. Az 1. képen igyekeztem szemléltetni a bejárt útvonalat.
1. nap (kék, északról dél felé): Szászsebes-Obarsia (Transzalpina (67C) északi) szakasz megtétele után még úgy döntöttünk, hogy van elég időnk, hogy felfussunk a déli szakasz első csúcsára, a büfékig. Így egy szűk óra alatt azt is megjártuk oda-vissza. Szombat du. 6 után már nem volt annyira forgalmas. Utána a 7A-n elmentünk a Voineasa-ban lévő szállásunkig.
2. nap (lila, oda-vissza): Transzalpina déli szakasz volt a teljes program. A 7A-n vissza Obarsia-ig, majd fel a második csúcsig. Ott kicsit szétnéztünk, majd továbbhaladtunk déli irányban. Itt már megvolt a villanyautós feeling (hatótáv-para), a hegyen ugyanis nincs benzinkút. Ami van, ott pedig nincs 98 (vagy magasabb) oktánszámú benzin. A legközelebbi ilyen kút Ciupercenii mellett van, a déli szakasz aljától még 20 km-re. Végül elértük azért. Visszafelé is ugyanilyen élvezetes ez a szakasz. Tény, hogy a forgalom ezen a vasárnapi napon erősnek volt mondható. Szerencsére a Q-val ez nem jelentett különösebb problémát, hegymenetben is simán lehetett vele rövid szakaszokon is előzni.
3. nap (narancs, oda-vissza): Transzfogaras. A 7A-n keletre, majd onnan a 7-esen északra indultunk és északról támadtuk meg a legendás utat. Mondták, hogy a burkolata nem olyan jó, mint a Transzalpinának és kevésbé az autózásról szól, mint inkább turista célpont. Az északi szakasz alsó része egyébként már sok helyen új burkolatot kapott, a fényképekről ismert szakasz viszont még nem. De az igazán rossz minőségű burkolat a déli oldalon van. Élményautózós szempontból egyáltalán nem tetszett, így utólag inkább ki is hagytam volna. Itt jó fotókat lehet csinálni, nem jókat autózni. Jeremy Clarkson-ék állítása, miszerint ez lenne a világ legjobb autós útvonala, egész egyszerűen nem igaz!
4. nap (piros, keletről először dél, majd észak felé): Szállásunkról újra elindultunk a Transzalpina irányába. A többiek ráfordultak az északi szakaszra, hazafelé véve az irányt. Én viszont úgy voltam vele, hogy ha már egyszer itt vagyok, felfutok még egyszer a második csúcsig. És milyen jól döntöttem! Kedd volt, az előző napokhoz képest szinte üres volt a déli szakasz. Aznap autóztam ott a legjobbat. Még utoljára kigyönyörködtük magunkat a tájban és az útban, aztán mi is elindultunk hazafelé az északi szakaszon.
A túra garázstól garázsig olyan 1900 km-t tett ki, ami alatt cirka 300 liter benzint evett meg a gép. A hegyesebb részeken a két tankolás közötti átlagfogyasztás volt, ahol közelítette a 19 liter/100km-t.
Ez az út azok közé az élmények közé tartozik, amiért érdemes élni.
Az ígért videók:
Reels 1
Reels 2
Egy rövid Eger környéki túrának indult a dolog, de a szervezők visszaléptek. Közben tovább adtam a hírt Kornélnak, aki továbbgondolta a túrát északabbra és a melegre való tekintettel beiktatott egy vízparti pihenőt is. Ez volt a fix pont. Többi része szabadon választott ki-ki autója szerint.
Nehezen indult a nap, sőt már az éjszaka is nyugtalanul telt, fáradtan keltem. 6 órai indulás. Át a városon, M5-re fel. A szatymazi pihenő előtt szólt az autó, jobb hátsó kerék nyomása esett, csak 2.0 bar. Bassza meg, defekt? Pihenő felújítás miatt zárva. Tempót visszavettem. Következő lehajtó a balástyai. A falu szélén van egy benzinkút, odáig bírja ki, talán még gumis is akad, és akkor nem ugrik a napi program.
A kerékben tényleg csak 2.0 bar volt, felfújtam, átnéztem a gumit, semmi idegen anyagot nem tapintottam. Vissza a pályara, majd lesz valahogy. Többször nem szólt, nyomás rendben volt. Hát ez hogy?
Az M5-öt Újhartyánnál el kellett hagyni torlódás miatt. 405, M4, M0, M31, M3.
Hatvan után egy Huracan szakította meg a monoton autózást. Csinálta az utat, rátapadtam. Már majdnem elértük a lehajtót Eger felé, amikor lassult a sor, elakadásjelzők villogtak, egy furgon állt bele a belső szalagkorlátba, alkatrészei beterítették az utat. Páran megálltak, a Lamboval elslisszantuk a szabad sávban.
Eger után számítottam a kanyarokra, de meglepődve vettem észre, hogy a 25-ös utat már ezen a szakaszán is újítják. 3 vagy 4 lámpás terelés volt, hosszan egy sáv, torlódás, várakozás. Mónosbél felé tisztult az út. Balaton, Ózd, Putnokon tankolás. Eltelt az idő a sok szarakodással, kevesebb maradt a hegyekre.
Szirk felé szokásos, szinte üres utakon lehetett haladni. 28-30 fok volt a hegyekben, tapadt a Pirelli, harapott a Brembo, nem finomkodtam egészen Turcsokig. Ott éreztem, hogy elmelegedett, visszavettem a tempóból.
Jolsva, Csetnek, Veszverés, Nyilas, Hollópatak, Telgárt. Itt megáltam megcsodálni a viaduktot és kajáltam végre. Már majd rosszul lettem az éhségtől, de nem volt időm szusszanni. A reggeli csúszások miatt ki kellett hagynom a 66-os út Szepesvéghely felé vezető izgalmasnak ígérkező szakaszát.
14 órára érkeztem Imrikfalvára, Kornél is akkor érkezett. Jól esett a felfrissülés a tóban, pihenő a parton. 16 után fotó az autókról, indulás. 533-as felé mentem, kis kitérővel Novoveská Huta felé Szomolnoknak vettem az irányt. Rohamos ütemben fogyott a benzin és elszalasztottam egy útbaeső kutat. Valamiért azt gondoltam Szomolnokon is lesz lehetőség tankolni. Hát nem volt, így Stószra nem tudtam elmenni, legalább is azonnal.
Irány Rozsnyó, Dénesen át. 30 literrel indultam vissza Stószra. Kár lett volna kihagyni azt a szakaszt. A műszerfalon ezúttal a G-mérő volt középen. Lassulás 0.74, kanyarban 0.79 volt az érték. Utcai körülmények között ez már bőven az élvezetes de szerintem még biztonságos tartomány. A technika ezt tartósan elviseli, tudja. Jó kis autó ez, a fék is jól szerepelt.
Hazafelé a gyorsabb utat választottam. E58, Nagydaróc, 71, 21, M3 stb. Az M5-ön még egy torlódás várt. Egy furgon teljes terjedelmében lángolt a leállósávban. Durva.
1172 km
Nem sok hűtőközeg volt benne, megmagyarázza a gyenge hatásfokot, de annyira épp elég h gyengébb melegben működjön. Az 530g kb. a max. töltet, mintha a lefejtett mennyiséget nem vették volna figyelembe a számlázásnál :-(
Halálra untam magam végre és felemeltem a Degu-t szemrevételezni a hajtásban a vélt vagy valós lógást amit korábban panaszoltam, miszerint amikor alacsony fordulaton egyenes úton állandó sebességnél elveszem a gázt (értsd leugrom róla) akkor berángat valami alattam.
Első kardáncsukló, féltengelyek/csuklók, hardy érzésre nem lógnak, a hardy-n minimális öregedési nyomok vannak csak, viszont a három tengely bármelyike a másikakhoz képest lóg kicsit a difiben, amit fémes klattyanással is jelez.
Album
Lehet h megejtek rajta egy olajcserét, mindössze két olaj felel meg a gyári FIAT 9.55550-DA9 specifikációnak:
- PETRONAS TUTELA TRANSMISSION LS AXLE FLUID 75W-85 20e Ft / L
- RAVENOL DGL SAE 75W-85 GL-5 LS 7e Ft / L
Már tavaly is tervezgettük denpet-tel, hogy el kéne menni egy rendes pályaoktatásra, ahol nem csak úgy magunktól próbálgatjuk az autót, hanem instrukciókat is kapunk, hogyan is kéne csinálni. A tavalyi Tempo Tréning egy jó tapasztalat volt, de az inkább vezetéstechnikai gyakorlatokról szólt, nem a hegyes menés mikéntjéről.
Ezért, amikor Zselé jelezte, hogy lesz tavasszal egy Giulia pályatréning, gyorsan lecsaptunk a szabad helyekre.
Itt is vezetéstechnikai gyakorlatokkal kezdődött a nap: vészfékezés (már halál unalmas), valamint a jávorszarvas teszt, amit hivatalosan kettős elkerülésnek neveznek. Az utóbbi során már komolyabb tempónál kellett megrángatni az autót, ami fontos tanulságokkal bírt a határhelyzetben való viselkedésről. Két lényeges dolgot tanulhattunk:
1. Gázt ne vedd el, mert elmászik a súlyeloszlás (előre terhel) és nem fog olyan stabilan manőverezni.
2. Oda nézz, ahova menni akarsz. Ergo ne megúszni, elkerülni akarj valamit, mint mikor próbálsz valamit ellökni magadtól, amihez hozzáérni sem nagyon akarsz. Hanem azon legyél fejben, hogy hova akarsz menekülni, hova akarsz érkezni és akkor eleve aszerint irányítod az autót, hogy az általad elképzelt nyomvonalon haladjon. Előbbi esetben lehet, hogy elkerülöd azt, amit megúszni akarsz, cserébe belecsattansz majd másba, amire addig nem figyeltél.
Ezek viszont nem tartottak sokáig. Utána egyből következett egy kis elméleti oktatás ideális ívről, kanyarvételről, fékezésről, stb. Ezt demostrálandó, az oktató mögött mentünk pár kört, aki mutatta az elmélet gyakorlati megvalósítását. Itt be tudtuk gyakorolni a dolgokat.
Ez után következett a szabad pályázás, ahol összerakhattuk az addig tanultakat, meghajthattuk rendesen az autót az új tudással felvértezve. Ez a része volt szerintem a csúcsa a dolognak. A "kiképzés" után ugyanis bátran, a határáin autózva hajthattuk a gépet és magabiztosan próbálgathattuk mit tud. Anélkül, hogy attól kellene rettegni, hogy mi van, ha elmérek valamit. Közúton biztos nem mertem volna ezt gyakorolni. Így viszont ezt a tudást már a napi vezetésbe is át tudom vinni, sokkal jobban ismerem az autó viselkedését és határait. Amit közúton nem mertem volna magamtól próbálgatni, tesztelgetni, azt itt megtehettem és most már magambiztosabban hajthatom a gépet máshol is.
Így utólag visszanézve, talán egy ilyen tréninggel kellett volna kezdeni. Voltam már néhány vezetéstechnikai tréningen, de magasan ez volt a leghasznosabb.
A napot egy köridő méréses versennyel zártuk. Álló rajtból indultunk, ami kicsit furcsa volt, hisz azt nem gyakoroltuk. De azért sikerült megcsípni a 3. helyet.
Még márciusban foglaltam időpontot a márkaszervizbe, hogy ha bármi probléma előjön az autóval kapcsolatban, akkor azonnal tudjak menni. Érzetre végül semmi gond nem volt, de ha már megvolt az időpont begurultam egy átnézésre. A kedvenc szerelőm, Csaba, át is vette az autót és együtt megnéztük. Örömmel konstatáltam, hogy még egy pici olajfolyást sem találtunk sehol.
A Selénia Rally előtt lemostam. Bár minek, mert az odaúton összebogarazom. De ha már lemostam, és tökéletes felhős, kellemesen tavaszi idő volt, hát adtam egy utolsó esélyt a Meguiars waxnak. Egyszer felkentem, alig bírtam levakarni, foltos, mázgás lett. Készültem a legrosszabbra most is. Viszont véletlenül olvastam tegnap egy cikket pont a waxolásról. Eddig az első érthető és normális leírást. Szóval rájöttem, hogy hol rontottam el. Izopropillal letisztítottam a lemosott fényezést, és ezúttal nem egy fél doboz kenőcsöt applikáltam rá. A kis párnácskával körkörösen felvittem egy viszonylag kis mennyiséget. Mikor körbekentem az egész autót, mikroszálassal ugyanilyen körkörös pici mozdulatokkal leszedtem a felesleget. Basszus szép lett! Nem.kicsit.
Ismert tervezési hiányosság a Giuliánál, hogy az első kerekek mögött a filc dobbetét előbb-utóbb beszakad a küszöb felett, mert a esős időben, nagyobb sebességnél az oda zúduló víz nyomását nem bírja el.
A probléma kiküszöbölésére merev védő elemeket kell helyezni a dobbetét veszélyeztetett pontjára. Ezek 3D nyomtatóval, PETG-ből készültek. Felhelyezésük nagyon egyszerű. A patent kiszedve tökéletesen passzolnak a küszöbhöz és elég ugyanazt a patentet visszahelyezni, az meg is fogja.
Egy gonddal kevesebb.
Tegnap elmentem Érdre a Fiat Szabó-hoz, és kicserélték az övcsat rendetlenkedő szenzorát. A művelet hamar ment. Apróság persze, de jó volt hallani, hogy ismerik a hibát, pontosan tudták mi a teendő. Úgy érzem jó kezekben van itt az autó.
