Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Ezt is elértük. 50 ezer km együtt.

Ez alatt:
- Elfogyasztottunk 3 szett gumiabroncsot. Most a 4. szett van fent. Mind az autóra homologizált Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico 2 volt.
- Elfogyasztottunk 6550 liter benzint. Ennek 98,5%-a 100+ oktános, a maradék 95-ös volt.
- Meglátogattunk Magyarországon kívül 6 országot: Szlovákia, Szlovénia, Olaszország, Ausztria, Románia, Szerbia.

Hirtelen ennyi "fun fact" jut eszembe, amit számszerűsíteni is tudok.

Régóta el akartam már jutni az autóval a Dolomitokba. Olaszország és a hegyek párosítása a mennyország a Giuliával.

Szlovénián keresztül mentünk, első nap Cividale del Friuli-ban szálltunk meg, hogy ne legyen annyira hosszú az út. Gyönyörű, hamisítatlan olasz hangulatú kisváros. Nagyon tetszett.

A második nap vettük célba a hegyeket. Tolmezzo felől közelítettünk. Ampezzo-nál fordultam északra a Sauris tó felé, hogy kicsit izgalmasabb útvonalakon haladjunk. Itt megkerestem az ikonikus Google Streetview kép helyszínét (a lerobbant, nyitott motorháztetővel álló 159-ről) és én is készítettem egyet ott (2. kép). Teljesen azért nem tudtuk rekonstruálni, mert kellett volna még valaki, aki fényképez.

A szállásunk - 2 éjszakára - Auronzo és Misurina között, Palus San Marco-ban egy agriturismo-nál volt. Gyönyörű helyszín és a vendéglátás is nagyon jó volt. Innen jártuk be a Dolomitok északabbi felét. Misurina-tó, Tre Cime, Braies-tó, valamint megnéztük San Candido-nál, hogy hol ered a Dráva.

Következő szállásunk délebbre, San Martino di Castrozza felett, a Rolle hágón volt. A szállás nagyon tetszett. Az étteremből gyönyörű kilátás nyílt az észak-déli irányból elnyúló szikla-hegyekre. Innen bejártuk a Predazzo-Canazei vonalat, a Piz Boé hegyet körbeautóztuk, felmentük a Marmolada tetejére, több, mnit 3300 méter magasra. Megnéztük Agordo-t és természetesen San Martino di Castrozza csodás kis városát is.

Utolsó nap - hogy egy kis tengerparti hangulatot is csempésszünk az utazásba - Grado felé vettük az irányt. Nem messze tőle, Aquileia-ban szálltunk meg. Szintén egy hamisítatlan olasz kisváros. A szállás is kiváló volt, épp a városkát átszelő csatorna partján. Este csak kiléptünk az ajtón és borozgattunk a holdfényben a csatornaparton.

Összességében nagyon jó kikapcsolódás volt. Az idő is kegyes volt velünk. A hegyekben is csak 2 délután volt, mikor esett. Tudtam nagyokat autózni, bár a forgalom és a szűk utak olykor korlátozták a dolgot.

Alfát egyébként sokat lehetett látni, jóval többet, mint itthon. Leggyakrabban Tonale jött szembe - szerintem az összes Alfa fele, amit láttunk, Tonale volt. Giulietta volt még sok, de láttunk néhány Juniort is. Stelvio-val és Giulia-val is jöttek szembe, de ezekből V6 motorossal eggyel sem találkoztunk. Az idősebb Alfákból viszont, amiből itthon a legtöbb van (159, 156, 147), nem lehetett túl sokat látni.

Ja, még egy érdekesség: a sima 95-ös benzinnél magasabb oktánszámút a Dolomitokban gyakorlatilag nem lehet találni. Ahol van is olyan kútfej, ott sem üzemel. Itt történt meg először az autó bő 4 éve alatt, hogy többször is 95-össel kellett teletennem a tankot.

1. kép: Ampezzo
2. kép: Pihenő a Sella di Rioda közelében
3. kép: Kilátás a Palus San Marco-i (Corte's Ranch) szállásunk ablakából
4. kép: Vacsora Dobbiaco-ban
5. kép: Reggeli sör a szobánk erkélyén a kanyargás előtt. Oh, azok a nem-zéró tolerancia országok...
6-7. kép: A Passo Rolle-n. Profi fotós fényképezett (fotodolomiti.it), amit utólag tudtam megvenni neten. A 6. kép 09.04-én., a 7. kép 09.05-én készült.
8. kép: A Pale di San Martino vonulatának látványa a Passo Rolle-n lévő szállásunkról.
9. kép: Az előbukkanó hold látványa a szállás étterméből.
10. kép: A bejárt útvonalak összessége

A szezon nagyobb részén már túl vagyunk, de most következik még a nagy, külföldi túránk a Dolomitokba. Oda mindenképp friss, új abroncsokkal akartam elindulni, hogy semmi ne kompromittálja az élményt.

A tavaly felrakott szettből a hátsókat már júniusban cserélni kellett, annyira elkoptak. Azóta kb. 3500 km-t tettünk meg, szóval az elsők már bőven megfutották a futásteljesítményüket, valamint a hátulra felkerült használt gumijaim és kaptak annyit, hogy most már nyugdíjazni lehetett azokat.

Szokás szerint Szekszárdon, Béda Lacinál történt a csere. Természetesen az autóra homologizált, gyári gumikat kapott a gép: Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico 2 (AR).
Km: 47350

1-3. kép: az új abroncsok
4. kép: bal első fék
5-6. kép: a használt első abroncs felülete és profilmélysége
7. kép: az új első abroncs és profilmélysége
8-9. kép: a használt hátsó abroncs belső és külső profilmélysége

Márciusban ejtettük meg az előző olajcserét, amolyan szezonindítóként. Így augusztus végére bele is szaladt a 10 ezer km a gépbe. Hát na, ha tehetem, hajtom. Páratlan élmény. De tényleg!

Egy hét múlva indulunk a Dolomitokba, túl lesznek stimulálva az érzékszerveim... Biztos, hogy sokat fog tiltásba forogni a Ferrari derivatíva motor, úgyhogy mindenképp friss olajat akartam a gépszívben tudni, mielőtt útra kelünk.
Az éves revízió többi részét már megejtettük júliusban.

Tipikus hiba a Giulia-knál, hogy a motorháztető zárjai úgy vannak beállítva, hogy csukott állapotban nem simul szépen hozzá az autó orrához, hanem elölről nézve - a szépérzéket bántóan - túl nagy rés van. Az enyémmel ez nem igazán volt probléma, valamint rémlik, hogy évekkel ezelőtt is állítottam rajta valamit.

Ami miatt most mégis újra belekezdtem az elem állítgatásába az az, hogy észrevettem, hogy a motorháztető alján, elöl, folyton bogártetemek vannak (1. kép). Megkérdeztem más Q tulajokat is, de nem tudtak hasonló tapasztalatokról beszámolni. Kézenfekvőnek tűnt a magyarázat, hogy nagyobb sebességnél elemelkedik kicsit a gépháztető és besüvít alá egy kis levegő. Ez bogarakat is visz magával, amik a karbon-kompozit anyagon szétkenődve végzik.

Az állításhoz egy 13-as villáskulcsra van szükség (2. kép), ezzel mozgathatók a zárba bekattanó U-vasak (3. kép). Ezen kívül az elöl lévő 2 gumibak gondoskodik arról, hogy ne csak felfelé, de lefelé se tudjon elmozdulni zárt pozícióban az elem (4. kép). Ezeket viszont simán lehet csak kézzel tekergetni.

Gondoltam, ha már belekezdtem, akkor ne csak jó, de szép is legyen. Állítsunk minden élt tökéletesen egymáshoz. Pofonegyszerűnek tűnt a feladat... Amíg rá nem jöttem, hogy nem az :) Ugyanis a környező elemek nincsenek olyan tökéletesen pozícionálva egymáshoz képest is, hogy egy bizonyos motorháztető állásnál minden klappol egymással. Ha az egyik oldali sárvédő felső éléhez állítom hozzá a motorháztető szélét, akkor a másik oldalon alatta lesz. Ha meg az orr résznél azt próbálom beállítani, hogy a motorháztető és a lökös teteje egy ívre illeszkedjen, akkor elölről nézve, optikailag túl nagy lesz köztük a hézag. Szuper...

Innen egy kis kísérletezés következett, ugyanis ki kellett találni, hogy melyik ujjamat harapjam meg. Végül arra jutottam, hogy az orr rész a legszembetűnőbb, az kapja meg leginkább a szemet. Ezért azt kell úgy beállítani, hogy minél jobban nézzen ki és minél simább átmenetet nyújtson optikailag a motorháztető és a lökös teteje között. Ehhez a motorháztetőt kicsit mélyebbre kellett állítani, a lökös felső részének képzeletben meghosszabbított íve alá.

A végeredmény így az lett, hogy minden ívből nézve kellő esztétikát nyújt az autó eleje. Bónuszpontként a bogarak is eltűntek a motorháztető aljáról.

Mi más lehetett volna az esküvői autónk, mint a Giuliánk? Természetesen én vezettem, feleségem pedig a királynői helyén utazott (:

Ez a történet egy kicsit messzebbről indul. Még május végén történt, hogy az M6-oson haladva, egyszer csak minden előzmény nélkül felgyulladt a műszerfalon a karácsonyfa, de úgy, hogy minden hibát kiírt és még váltó sem működött, 6-osban ragadt. Szerencsére épp egy lehajtó előtt voltam, lekanyarodtam a pályáról. Amikor elértem a kereszteződéshez, muszáj volt megállni, de lejjebb váltani még mindig nem tudtam. Ekkor a lefulladás határán, kitette magát üresbe. Gondolom valami lefulladás elleni védelem. Innentől viszont már vissza tudtam rakni D-be és ment a váltó.

Egyből valami elektronikai dologra gondoltam, mert az szokott ilyen tüeneteket okozni. Az út szélén sok mindent nem tudtam csinálni. Kiolvastam az ELM327-es adapteremmel, a hibakód P0562 - "Alacsony rendszerfeszültség" (1. kép). Ránéztem az akksi csatlakozásokra, rendben voltak. Generátor hibára gondoltam még, ha esetleg lemerült az akksi, azt viszont jeleznie kellene a műszerfalon, ha nincs töltés. Jobb híján továbbmentem, bízva abban, hogy nem áll meg alattam. Mert egyébként nem maradt vészmódban az autó.

Nem is tért vissza a hiba, csak úgy 2-3 hét és jó 1000 km múlva, de kevésbé drasztikusan. Csak jött egy check engine és egy 5 percig vészmódban volt. Néhány újraindítás után a sárga tengeralattjáró lámpa is elaludt a műszerfalon. Hibakód ugyanaz. Ezt követően azonban kezdett egyre rendszeresebb lenni a dolog. Mivel július első felében már esedékes volt a 4 éves szerviz, így felhívtam előtte Horváth Laciékat Érden, hogy begurulnék egy hibaolvasásra és állapítsák már meg mi a baj. Ha megvan, akkor a nagyszerviz során ezt is orvosolni lehet.

Így is volt, a hiba oka azonban hosszas keresés után sem lett meg. Kapott az autó egy akkumulátor-menedzsment szoftver frissítést, át lettek nézve a csatlakozások, de semmi elektronikai hibára utaló nyomot nem sikerült találni. Mikor visszakaptam az autót, indítás után egyből be is dobta a hibát. Szaladtam is be a szervizbe, hogy most olvassák ki gyorsan. Jött a diag.-os srác, mutatta a hibakódot: C0047-00. Viszont leírást semmit nem adott hozzá a gyári műszer, egyik nyelven sem. Abban maradtunk, hogy beszél az importőrrel, hogy mi lehet ez a hiba. Az én kiolvasóm által korábban jelzett P0562-t nem mutatta.

Itt már kezdett kellemetlen deja-vu-m lenni, mivel Budaörsön is így kezdődött a dolog, aztán mekkora szívás lett belőle. Elkezdtem feltúrni a netet és egyetlen találat adódott a C0047-00-re, az pedig végül a részecskeszűrő nyomásszenzor hibájára vezette vissza a dolgot. Tehát ugyanaz a szenzor, amivel átvételkor is probléma volt.

Ezt kissé furcsálltam, mivel a tünetei nem annyira hasonlítottak az akkori tünetekre, ráadásul nem is ugyanazt a hibakódot dobta. De elég meggyőzőnek tűntek a bizonyítékok. Elküldtem a szerviznek, hogy mit találtam. Igyekeztem minél jobban alátámasztani, mert aki beszélt már szervizessel, az tudja, hogy tikkelni kezd a szemük, ha az ügyfél azzal kezdi, hogy "Azt olvastam a fórumon, hogy...". Az info viszont a Stellantis IOP Service Manual-jából származott, annak elég meggyőzőnek kell lennie (2-3. kép).

Amikor vittem a nagyszervizre, ránéztek erre a szenzorra is, el volt törve. Na, ez megkönnyebbülés, akkor meg is van a hiba. Az alkatrészt megrendelték, viszont Olaszországból érkezik, csak a következő hétre ér ide. Addig pihent egyet az autó a garázsban.

Később megbeszéltünk egy péntek délutáni időpontot a cserére. Szerencsére viszonylag jól hozzáférhető helyen van a szenzor, gyorsan végeztek a munkával.
Indítás után minden rendben volt, nem jött vissza a check engine figyelmeztetés. El is vittem az autót letesztelni a Bajna-Héreg szakaszon, oda-vissza (4. kép). Tökéletes, ismét.

Csak úgy repül az idő, ha jól mulat az ember. Mint ha csak tegnap lett volna, hogy átvettem a gépet és már a 4. szülinapját ünnepli a következő héten. Egy kicsit tartottam ettől a szerviztől, mert egyrészt, csak 3 éves Easy Care-t kötöttem, vége az ingyen szerviz látogatásoknak, másrészt a gépkönyv szerint itt elég sok minden válik esedékessé.

Az olajcserét letudtuk még márciusban. Igaz, azóta beleszaladt 7 ezer km, szóval az önként vállalt 10 ezer km-es csereperiódus lassan újra eljön... De még nem most. Gyertyacsere, 60 ezer km-nél, viszont a gépkönyv kiköti, hogy az évek számától függetlenül, csak a futásteljesítmény számít. Az pedig még csak 43 ezernél jár. Ezt is lehúzhatjuk a listáról. Marad a levegőszűrő, pollenszűrő, fékolaj és amitől a legjobban tartottam: meghajtószíj csere. Ez utóbbi egyébként - az ennél az autónál megszokott költségekhez képest - pitiáner tétel lenne, bruttóban is a 30 ezer HUF eleje. A probléma, hogy az autót zárhídig kell bontani ahhoz, hogy ki lehessen cserélni. Egy napba bele sem fér a bontás és a visszaépítés. Ahogy egy barátom mondta: "Kaptál egy kis Ferraris meg Porsches hangulatot."

Végül egyáltalán nem volt olyan vészes költség szempontjából ez a kör, az éves gumicsere jóval húzósabb. Érden, az Autócentrum Szabónál most is profi kezelésben részesült az autó.

Így 4 évesen eljött az első műszaki vizsga ideje is, így azt is kértem, hogy intézzék el. JSZP-n ránéztem, hát olyan ergya fotók készültek, hogy a traffipax-os fotók ahhoz képest művészképek.

07.07.-én, hétfőn vittem az autót. Úgy volt, hogy kedden már mehetek érte, de végül elhúzódott a dolog és csak szerdán tudtam érte menni. Kaptam erre az időre egy Fiat 500-as csereautót. 71 lóerős hibrid. Városban elég jó, mert kicsi a fordulóköre és kis helyen is elfér. Autópályán azért nem uralja a belső sávot :D

A gumiszettet majdnem kereken egy évvel ezelőtt cseréltettem le Szekszárdon, Béda Lacival. Mivel a gyári homológ Corsa-knál ökölszabály szerint egy szett az egy szezon, így már előre kalkuláltam azzal, hogy a gumikkal kezdeni kell majd valamit.

A múlt héten mentem egy kört Komló-Orfű-Pécs felé és végig éreztem, hogy sokkal jobban megindul a hátulja, mint kéne neki. Miután hazaértem, konstatáltam, hogy a hátsók már a kopásjelzőnél vannak (1-2. kép). Meglepetésemre, azonban az elsőkön majdnem 4 mm minta volt még (3. kép).

Így most pont kapóra jöttek a tavaly kb. élettartamuk felénél ledobott, 4 mm mintával bíró hátsók. Lacival összecsörögtünk délután és egy óra múlva már ott voltam nála. Most is precíz, aprólékos munkát végzett. A kerékagyakat lesikálta és az előző centrírsúly ragasztóját is lepolírozta a felnikről. A kerekek 25 gramm súlyt kértek, ami elég jó.

Ez így ki kell hogy bírja augusztus végéig. Akkor kap egy új szett Corsa-t. Szeptember elején indulunk a Dolomitokba, oda már teljes fegyverzettel indulunk ;)

Beleszaladt már egy szűk 4000 km az idei szezonban is az autóba, de egy pár, Tolnai-dombságba tett kiruccanáson kívül nem sok izgalmas, élményre kihegyezett autózás volt benne. Úgyhogy felvetettem, hogy tegyünk ismét egy látogatást a kedvenc Észak-magyarországi és szlovákiai útvonalainkon. Végül csak Laci jelezte vissza, hogy neki jó lesz, így ketten vágtunk neki.

Már jó előre nézegettem az időjárás-jelentést, ami autózáshoz tökéletes időt jelzett előre. Nagyon vártam már a túrát, mert együtt lenni ezzel az autóval és azt csinálni vele, amit a legjobban tud… Páratlan élvezet, igazi kiváltság. És most sem okozott csalódást.

Háromnegyed 10 körül találkoztunk Egerben. Tavaly szeptemberben aszfaltozták újra az Eger-Szilvásvárad szakaszt, azóta még nem jártam rajta. Első osztályú lett, bár egy elég forgalmas szakasz, úgyhogy élményautózásra csak korlátozottan alkalmas. De szerencsére vannak benne hosszabb belátható szakaszok is, így lehet előzni, ha utolér valakit az ember. Természetesen elkanyarodtunk Balaton-Borsodnádasd felé a kötelező, bemelegítő szakaszra. Onnan viszont nem mentünk tovább, hanem visszafelé is megtettük az utat és Szilvásváradnak indultunk tovább, onnan fordultunk Farkaslyuk és Ózd felé. Szilvás és Csernely között nem a legjobb az aszfalt, de nem olyan rossz, mint amire számítottam. Dinamikus autózásra nem alkalmas, de nem is kell tojással a gázpedál alatt menni. Csernely és Farkaslyuk között viszont kiváló, új útburkolat van, nagyszerű ívekkel. Legközelebb is ebből az irányból közelítem majd Ózdot.

Utána – a szintén szokásosnak mondható – Serényfalva-Kelemér-Trizs irányból közelítettük meg Aggteleket. Ez sem rossz szakasz, de Aggtelek után jön az igazi móka. Már el is felejtettem, hogy mennyire élvezetes az Aggteleket és Jósvafőt összekötő út. Aztán egész Szinig rengeteg adrenalint és endorfint tartogat még az a rész. A Szin előtti ugratón lehet, hogy egy kicsit el is emeltem a kocsit a földről. Szinnél megfordultunk és vissza Aggteleknek, ahol a határ felé vettük az irányt.

Csetnek előtt kanyarodtunk el Jolsva felé, ott kezdődik igazán a jó szakasz. Itt már igyekeztem, hogy kanyarok előtt épp csak annyira fékezzem meg a kocsit, hogy a kanyar kijáratig már ne kelljen a gázra lépni. Sokkal élvezetesebb úgy, hogy ha lendületből sikerül áthúzni az íven, mintha túlzottan megfékezem és még a kanyarcsúcs előtt gyorsítanom kell. Egyre jobban ment, kezdtem összehangolódni az autóval.

Lubény után elfordultunk Turcsok-Szirk felé. Egy technikás szakasz ez is, meredek kanyarokkal, sok hullámvasúttal. Itt volt egy kis izgalom. Laci ment előre és Szirknél kellett volna találkoznunk. Mikor Szirkre értem, Laci sehol nem volt. Próbáltam hívni, nem kapcsolható… Elkezdtem gondolkozni, hogy mi történt, nem esett tán le az ívről valahol a szakadékba? De odafelé nem láttam kicsúszás nyomot sehol. Nem messze volt a benzinkút, ahol megbeszéltünk egy tankolást, mondom odamegyek, aztán, ha csak a telefonja merült le, majdcsak jön ő is. Visszafelé is nézegettem az út szélét meg az aszfaltot, de semmi nyoma nem volt, hogy valaki leesett volna róla. Már majdnem Nagyrőcén voltam a kúton, mikor hívott. Nem történt baj. Kiderült, hogy még kicsit továbbment Szirktől, a telefonja meg nem csatlakozott rá a szlovák hálózatra.

Mind a ketten szívtuk a Giulia Q tervezési hiányosságát (nem is olasz autó lenne, ha nem lennének ilyen kis nyűgjei), hogy a lendületes autózás után alig lehet megtankolni… Valószínűleg a forró kipufogódob felhevíti az üzemanyagtartályt is, az abban lévő levegő/benzinpára pedig olyan nyomással áramlik kifelé, hogy a töltőpisztolyt azonnal lecsapja. Csigalassúsággal lehetett csak belecsorgatni a naftát, kb. egy decivel másodpercenként. Mire belement a kb. 45 liter, ami fogyott Eger óta, más kútoszlopokon már 3-4 tankolás is lement.

Utána Nyilas felé vettük az irányt. Odáig is élvezetes volt az út, de Veszveréstől felfelé, a Nyilas előtti útkígyó egy igazi örömmámor. Az ember teljesen belefeledkezik a vezetésbe, csőlátása lesz, úgy érzi az utat, mintha a talpa az abroncs futófelülete lenne.

A Nyilas és Szepespatak közötti csúcson – ahol a 2002-ben lezuhant pilóta emlékműve is van – megálltunk fényképezkedni. Ragaszkodtam hozzá, hogy csináljunk pár közös képet. Igazából én sem szeretek annyira fényképezni és videózni. Inkább csak belemerülök a pillanatba. De tény, hogy az emlékek gyorsan fakulnak és muszáj őket megörökíteni valahogy, hogy később fel lehessen idézni.

Innen Szepesremete, majd Szomolnok irányába haladtunk tovább, hogy elérjünk egy másik szerelem-szakaszt a Szomolnokot Stósszal összekötő utat. Ezt megfutottuk oda-vissza, igazi mámor volt.

Dénes felé haladtunk tovább, ami szintén egy nagyon jó útvonal lenne, ha 2 sávos lenne, de inkább csak másfél. Vannak rajta azért jól belátható szakaszok, amik úgy ívelnek, hogy több kanyarra is rálát az ember. Ott meg tudtuk nyomni, ha üres volt. Innen Aggteleken keresztül visszatértünk Ózdra, ez a szakasz inkább csak utazás volt.

Tankolás közben megkérdeztem Lacit, hogy mennyi erő maradt még benne? Azt mondta, hogy küldjük még keresztül a Mátrán, így lezárásként. Bekölce – Egercsehi felé mentünk. Az az 1 km-es szakasz az egyik kedvencem. Amilyen rövid, olyan intenzív. Egy igazi dopaminbomba. 3x tettük meg a távot.

Egertől átzötyögtünk Egerbaktáig, majd onnan megindítottuk a mátrai szakaszt is. Már 7 óra felé járt az idő. Nem voltak már olyan sokan, de azért akadtak még autósok és motorosok is az úton. Az egész napos autózás után már nagyon hozzászoktunk a tempóhoz és a gyors kanyarokhoz, úgyhogy az autósok, motorosok egyaránt fájdalmasan lassúak voltak hozzánk képest. Igyekeztünk keresztülvergődni rajtuk minden beláthatóbb szakaszon. Egyedül egy M340i (G20) bírta az iramot. Az ereszkedő szakaszon, Mátraháza felett viszont már túl sok autót értünk utol, azon a részen pedig már belátható szakaszok sem nagyon vannak. Így inkább hűtőkör üzemmódba kapcsoltunk. Gyöngyösön elköszöntünk egymástól és mindketten elindultunk haza.

Gödöllőn még megálltam, beszaladtam a Tesco-ba mert eszembe jutott, hogy másnaptól 2 napig Pünkösd van és nem lesz bolt. Kifele jövet azt láttam, hogy két, talán középiskolás srác fényképezgeti az autót. Meglepődtek mikor rányitottam távolról az autóra. Kiderült, hogy odavannak a szép sportautókért, Budapestre is bejárnak, hogy lencsevégre kapják azokat. A Giulia-t is ismerték, nagyon dicsérték a színét. Szerintem még nem láttak ilyet közelről. Megmutogattam nekik a kocsit, beszélgettem velük kicsit, mert manapság egyre ritkább az autórajongó fiatal. Valahol meg is értem, a mai új autók egyre kevésbé szólnak a vezetés élményéről és a menőségről. A nagyvárosi lakosság aránya is egyre csak nő, ahol szó sem lehet vezetésről, sőt, igazi kín volán mögé ülni és a dugóban eljutni egyik helyről a másikra.

Még 160 km-em volt hazáig, azt jól megnyomtam, mert már eleget voltam aznap úton. Az út mérlege közel 1100 km volt otthontól hazáig. Azt pedig, hogy ez mennyi időt ölelt fel, a telefon képernyőidő figyelője mutatja - ami, sajnos, képernyőidőnek veszi az autós telefontükrözéssel töltött időt is (szombat). Az átlagfogyasztás az egri és ózdi tankolás közötti 474 km-en (közte a nagyrőcei tankolással) 19,22 L/100km volt.

A Giulia vezetése bármikor, bárhol egy élmény. De az ilyen napok azok, amikor teljesen átadja azt, amire képes. Ezért a boldogságért éri meg tartani és érzem azt, hogy megvenni ezt a gépet életem egyik legjobb döntése volt. Nem csinálnám másképpen most sem.