Természetesen ezt az autót is vallatóra fogtuk a fékpadon a teljesítményt illetően. Azonban az eddigi Alfák közül ezt volt a legmacerásabb lemérni. Tudni illik, a fékpadon csak az első kerekek forognak, a hátsók egyhelyben állnak, ami miatt a kipörgés gátló azt gondolja, hogy nagy-nagy bajban vagyunk és korlátozza a teljesítményt. A legtöbb autóban elég kikapcsolni az ASR-t és máris mérhető, ám a MiTonknál erre nincs lehetőség. Sem a VDC sem az ASR nem iktatható ki, egyedül úgy, hogy lehúzzuk az ABS jeladót. Ez szerencsére nem okoz semmilyen maradandó károsodást, így csak meg tudtuk ejteni a próbát. Szerettük volna megmérni Normal és Dynamic módban is a teljesítményt, ám ABS jeladó nélkül nem választható egyik extra mód sem. Így a Dynamic esetében csak a gyári adatokra támaszkodhatunk.

Normal módban a várt teljesítmény hangyányit elmarad a gyár által ígért 170 LE-hőz képest, ami a maga 3,5 %-os eltéréssel még belefér a szórásba. Cserébe jóval több nyomatékot kapunk, a 230 Nm-hez képest 27 Nm pluszt! Ez több, mint a gyári adatokban a Dynamic álláshoz tartozó 250 Nm-es érték! 

A saját szabványon alapuló,  „rendkívül precíz”, ámde konstans összehasonlítást adó rugalmassági mérés azonban már felfedte a különbséget a két állás között. Ugyanazon a sík szakaszon elindulva a sportosabbik állásban az autó gondolkodás nélkül elindul, sokkal keményebb gyorsítással, hogy végül a mért sebességlimitet ugyanannyi idő alatt érje el. Egyedül a legfelső fokozatban mérhető nagyságrendi különbség, 60-180 km/h ig 8 mp-es különbség, ami igen látványos. Az alsóbb fokozatokban a fordulatszám alja van megdúsítva, ami a városi autózást könnyíti meg igazán. Felsőbb régiókban minden sebességben, bármelyik DNA állásban elfogy az erő, 5000-5500-nál nem érdemes tovább forgatni.

Érezni, hogy a motorban még ennél is több erő lakozik, ám a mérnökök kezét megkötötte a piackutatás, ami az autót a városba pozícionálta, és ehhez mérten alakították a karakterisztikáját. A mért tartományok alatt kétszer érezni, hogy tempót vált az autó a dúsítás hatására, de a végeredményből kiemelt szabvány rugalmassági értékek elismerésre méltóak – lehagyja az 1750 TBI motorral szerelt 159-est is.

A MiTo felnőtt. Nem nagyon, egy kicsit. Pont annyira, hogy a maciarc miatti hátrányát kikompenzálja. A célközönség persze nem változott, és nem ő a kategória legjobbja. De biztosan az egyik legélvezetesebb. Mert Alfa.